Por Mariano Iannaccone
Dicen quienes lo acompañaron o compartieron alguna que otra vivencia con él en Europa, continente al que llegó con 40 años, que Juan Manuel Fangio era bastante medido, cauto. En todo. Dentro y fuera de las pistas.
Corriendo y también con la plata; ni Brigitte Bardot le hizo perder la cabeza… Incluso, recuerdan que si alguien sacaba la billetera, él no insistía en querer pagar la cuenta en una cena.
¿Agarrado? Sobre todo a la vida, en el deporte que amaba, en el marco de una época en que las muertes de los pilotos sucedían casi con la misma periodicidad que las carreras.
A la verdadera noción del riesgo y la real conciencia de la naturaleza peligrosa del automovilismo se la habían marcado varias experiencias; además de sus propios accidentes, el fatal de su discípulo Pinocho Marimón, sucedido en el ´54 en el desafiante circuito de Nürburgring, donde se corría el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1.
El mismo Fangio recordaría con el tiempo que cuando con José Froilán González se acercaron a ver los restos del coche de Marimón, observaron que la palanca de cambios estaba clavada en cuarta y estimaron que quizá se había confundido de curva, porque esa, de la que se pasó de largo cayendo a un barranco, se hacía en tercera, más despacio.
Paradójicamente, Fangio pondría muchas veces una marcha más alta que la “normalmente” empleada, para conseguir el 4 de agosto del ´57 y en ese mismo trazado la victoria de su vida.
La carrera. Era la sexta de ocho fechas que tenía el campeonato de ese año; y si ganaba, Fangio (que ya tenía 46 años) sería campeón por quinta vez.
En la previa, supo que sus rivales de Ferrari, los ingleses John Michael “Mike” Hawthorn (28 años) y Peter Collins (25); y el italiano Luigi Musso (33), largarían con tus tanques llenos para evitar detenerse a repostar combustible; además, sus autos calzaban gomas Pirelli, que eran más duras -más resistentes en detrimento de la velocidad que permitían- que las belgas Englebert que llevaba en su Maserati 250F, que se desgastarían mucho antes.
Así que junto con el equipo diseñó la estrategia de comenzar con medio tanque lleno, para que su auto fuera más liviano y rápido; tratar de hacer al principio una diferencia que le diera después margen para entrar a boxes a cambiar las gomas (traseras) y cargar combustible; y atacar al final cuando los neumáticos de sus rivales ya estuvieran decayendo.
La parada en boxes les llevaría 29 segundos, según lo practicado una y otra vez, así que esa era la luz que Fangio tenía que tratar de hacer antes de mitad de carrera.
Boxes y después. Las cosas iban tal como se habían planeado, con Fangio en punta. Al momento de tener que parar, el argentino había hecho 30 segundos de diferencia. Pero en boxes, todo se complicó.
Al mecánico de la rueda trasera izquierda, se le cayó la tuerca-mariposa debajo del coche y encontrarla le llevó alrededor de medio minuto. La cosa es que en vez de 29 segundos, demoraron 1 minuto y 15 segundos.
“Los chicos se pusieron nerviosos…”, comentaría el balcarceño, que salió a recuperar 45 segundos para alcanzar la punta “manejando como nunca antes lo había hecho, ni lo volvería a hacer”, según sus propias declaraciones.
En el peligrosísimo pavimento del boscoso Nordschleife, de 176 curvas y 22,810 Km la vuelta, fue bajando el récord del circuito sucesivamente.
“Dejé de levantar el pie del acelerador donde había un salto, caía al lado del alambrado y levantaba tierra, pero ahí ganaba algo en cada giro. Y donde antes ponía segunda, ahora tercera; y donde colocaba tercera, cuarta”.
A ese ritmo tremendo, desenfrenado, alcanzó y superó primero a Collins y en la última vuelta a Hawthorn, quienes terminaron subiendo en andas al nuevo y quíntuple campeón ante la ovación del público, que lo alababa.
De aquel día que se excedió, en una época de reiteradas muertes de pilotos (Collins, Musso, Hawthorn y Jean Berha, 6° aquel día, perdieron la vida en accidentes poco después) Fangio expresaría: “A veces, las circunstancias hacen que uno arriesgue de más. Nürburgring era un circuito del que estaba enamorado, lo conocía muy bien y quería recibirme de maestro en él”.
Faltó que la TV transmitiera. Para 1957, la televisión recién estaba por comenzar a transmitir grandes eventos deportivos.
De hecho, al año siguiente se concretaría la primera televisación de un Mundial de Fútbol: Suecia ´58, evento que contó con el patrocinio de Telefunken TV.
Así que las imágenes de la hazaña de Fangio en Nürburgring se vieron después, a través de grabaciones y también en proyecciones de cine (único medio que permitía por entonces ver en colores).
La tecnología para transmitir por TV estaba en pleno desarrollo; paralelamente, recién comenzaba la puesta en órbita de satélites, en el marco de la “carrera espacial” entre la ex Unión Soviética y Estados Unidos (el Sputnik I, primer satélite artificial puesto en órbita, fue lanzado por los soviéticos exactamente dos meses después del carrerón de Fangio).
En ese contexto, la radio fue lo que dio inmediatez al suceso de aquel 4 de agosto. Por supuesto, las crónicas de diarios y revistas reflejaron lo acontecido y constituyeron el otro gran canal de difusión de lo que logró el gran piloto argentino.
Ficha del Quíntuple Nació el 24/6/1911 en Balcarce, Bs. As. Antes de debutar en la Fórmula 1, fue campeón de Turismo Carretera en 1940 y 1941, con Chevrolet. En la F1, disputó 51 Grandes Premios, de los cuales ganó 24; fue 2° en 11 y 3° en uno. Obtuvo 5 títulos: 1951 (Alfa Romeo), 1954 (Maserati y Mercedes), 1955 (Mercedes), 1956 (Ferrari) y 1957 (Maserati). Se retiró tras el GP de Francia del ´58. Falleció el 17/7/1995.
La Argentina del ´57. Perón, que había apoyado con fondos oficiales a Fangio en una época en la que Argentina era rica tras la Segunda Guerra mundial, fue derrocado en el ´55 (una semana antes de la carrera, fueron las históricas elecciones para Convencionales Constituyentes, con el peronismo proscripto, que arrojó mayoría de votos en blanco por la influencia de Perón desde el exilio.
