Dos barcazas cargadas de contenedores salen desde un muelle instalado en el río Segundo, a la altura de Arroyito, pasan después por las cercanías de Bell Ville y La Carlota, para seguir navegando hasta el pueblo pampeano de Catriló, donde esa producción continuará por ferrocarril hasta el puerto de Bahía Blanca para ser exportada.
Tras más de nueve meses de trabajo, un estudio de pre-factibilidad realizado por técnicos holandeses plantea que ese canal o hidrovía es posible.
"Así es; es perfectamente posible llevar parte de la producción cordobesa por una vía navegable para ser descargada en un puerto del mar Atlántico; con esta hidrovía se crea una 'cinta logística en el centro del país", explicó a Vía País, Pablo Bereciartua, Secretario de Infraestructura y Política Hídrica, oficina que depende del Ministerio del Interior. Una hidrovía en paralelo a la del Paraná, el canal por el que sale el 85 por ciento de las exportaciones.
El proyecto ha sido bautizado “Hidrovía Continental” y junto a otras iniciativas, será presentado mañana en la “Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua”, cumbre en la que coincidirán expertos en hidráulica y funcionarios ministeriales holandeses con sus pares argentinos, y donde también se espera la presencia de representantes de las cuatro provincias (Córdoba, La Pampa, Santa Fe y Buenos Aires) involucradas en el trazado de la hidrovía, universidades, cámaras empresariales y gerencias de puertos.
“El presente proyecto plantea un canal de navegación excavado a través de la zona central de la Argentina, como parte de cadenas logísticas que colecten producción agrícola y la transfieran hacia los puertos atlánticos”, afirma el estudio titulado “HIDROVIA CONTINENTAL, UNA PROPUESTA DE DESARROLLO PARA LA ARGENTINA”, del que aquí se publican sus lineamientos generales.
Bereciartua estimó que “la primera etapa de la hidrovía puede ser llevada adelante en tres o cuatro años, lo que ya alcanzaría para despachar parte de la producción por una vía navegable alternativa al Paraná”.
La primera etapa, según una estimación oficial, fue presupuestada en 3 mil millones de dólares. “La mitad del impacto directo que tuvo la sequía este año”, apuntó Bericiartua.
La Hidrovía Continental además de abrir un nuevo canal logístico, tiene como principal objetivo “disminuir la vulnerabilidad del centro del territorio argentino al cambio climático”. La región Centro tiene un problema: en el norte santafesino llueve demasiado, hay inundaciones; en el oeste bonaerense falta agua. Con la hidrovía se “crean mecanismos que asistan en la regulación de las consecuencias de la variabilidad y los extremos climáticos”, dice el estudio al que accedióVía País.
“Las inundaciones de esa zona tienen perjuicios de entre 3 mil o 4 mil millones de dólares anuales”, argumentó Bereciartua, para dar cierta dimensión a una obra civil que, dijo, “aunque ambiciosa, finalmente no es tan complicada”.
La traza del canal se extiende por unos 635 kilómetros. Una canal de unos 25 metros de ancho, y alrededor de 4 metros de profundidad. El diseño indica que en un extremo de la hidrovía está Arroyito, Córdoba, y en el otro, Catriló, La Pampa. Allí está planificado un nudo transbordador, un “puerto seco”. La carga de la barcaza que navegó por la hidrovía es traspasada al Ferroexpreso Pampeano (ramal bajo concesión de una empresa del grupo Sociedad Comercial del Plata), para recorrer otros 300 kilómetros hasta el puerto de Bahía Blanca.
“Se va a crear, de manera vertical, una ‘cinta logística’ que llevará de norte a sur la producción, y que será complementaria a la actual hidrovía del Paraná (con limitaciones a futuro por su calado y acceso a los puertos). El objetivo: aumentar la competitividad de la producción agropecuaria e industrial con fines de exportación”, explicó Bereciartua.
La Hidrovía Continental contempla distintos “centros de transferencias de carga”. En esos puntos, camiones o trenes intercambiarán sus cargas con las barcazas de la hidrovía, o las dejarán en los centros de acopios. Esos puntos se transformarán en “núcleos de desarrollo industrial y urbanístico”, según el estudio.
La hidrovía implica la realización de obras sobre el río Segundo (en Arroyito) y sobre el río Tercero, en Bell Ville. Se incluye, además, dos puentes canal, sobre el río Tercero y sobre el río Cuarto (a la altura de La Carlota) y 3 puentes internos: en Arroyito y en Realicó y Catriló, La Pampa.
También se deberán realizar obras para superar las interferencias de rutas y de vías férreas (18 puentes de ferrocarril, 28 rutas provinciales y nacionales y 112 caminos terciarios).
Otras interferencias a resolver son el cruce de dos gasoductos, dos poliductos y ocho cruces de líneas de alta tensión.
La traza de hidrovía propuesta en el estudio se conectará, entonces, con importantes poblaciones como Arroyito (a 13km del canal), Las Varillas (a 2km), Bell Ville (a 7km), La Carlota (a 7km), Laboulaye (a 6km) y General Pico (a 2km), en La Pampa.
Barcazas
El proyecto consideró una barcaza de diseño de 8,20 metros de manga (ancho) y más de 6 metros de eslora (largo) para llevar la carga. El convoy se compondrá con dos barcazas más un “empujador”, de dos metros de largo y uno de ancho.
“La eslora de la barcaza seleccionada corresponde a la más grande disponible en el mercado para la manga seleccionada”, dice el estudio, con lo que se “maximiza la capacidad del convoy y se minimiza la cantidad de viajes necesarios”.
Se estima que “con un convoy de esta capacidad, la cantidad de viajes se ubicaría dentro del rango de 9.000 a 18.000 embarcaciones por año (considerando ambos sentidos de circulación) para transportar una carga total de entre 5 y 10 millones de toneladas, respectivamente”.
“La flota necesaria se estima en 85 empujadores + 161 barcazas, y 170 empujadores + 321 barcazas para movilizar una carga total de 5 y 10 millones de toneladas anuales”, se detalla.
“Las dimensiones del canal se adoptaron de acuerdo con las recomendaciones del manual holandés de diseño de vías de navegación interiores”, indica el estudio.
El proyecto final contempla una traza vial y otra férrea en paralelo a la hidrovía. “Hablamos de un corredor multimodal de primer mundo como un eje logístico central, que combinará la hidrovía con un nuevo corredor ferroviario y un corredor vial”, dijo Bereciartua.
El funcionario es optimista respecto a que el año próximo podrían empezar las primeras licitaciones. Se le preguntó si lo permitirá el “ajustado” Presupuesto 2019. “La Secretaría cuenta con los recursos para empezar”, respondió el funcionario. Antes, aclaró, le esperan reuniones con los gobernadores de las provincias atravesadas por la hidrovía y con los distintos actores económicos. “Un fideicomiso integrado por la Nación y la provincias, podría recibir aportes privados para llevar adelante la obra”, dice Bereciartua en relación a la factibilidad económica de la obra.
