Una vez más, la bajante del río Paraná obligó a los buques de granos a reducir su carga en Rosario y el cordón industrial. En paralelo, advierten un aumento de la demanda para llenar las bodegas en el sur bonaerense, aunque ese esquema implicó cientos de millones de dólares en sobrecostos el año pasado.
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Las condiciones en la costa santafesina volvieron a complicar la operatoria de los barcos de gran porte en el sur provincial. Según Liliana Spescha, de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires (Fauba), se trata de una situación “extraordinaria”.
Normalmente los buques pueden partir cargados por el río para circular con un calado de 34 pies de profundidad, pero la Hidrovía obliga a no superar los 31 pies frente a Rosario. Así lo confirmó Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym).
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En contrapartida a la reducción de la carga en los barcos en los puertos del Gran Rosario, el directivo de la entidad dio cuenta de un aumento del volumen promedio de granos cargados en los puertos marítimos del sur de Buenos Aires.
Reemplazo parcial en Bahía Blanca y Quequén
Según el sitio especializado Data Portuaria, la escasez del calado en el Paraná implica resignar 5.000 toneladas al momento de partir. los buques se dirigen a otros puertos de mayor calado, completando las bodegas y reduciendo así los costos logísticos; y los puertos más concurridos para realizar este tipo de operaciones suelen ser Quequén y Bahía Blanca.
“Los nodos portuarios de Rosario y Bahía Blanca son complementarios, básicamente granos”, explicó a Télam el secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Seré. Si bien reconoció que puede haber mayor demanda en el sur bonaerense, aclaró que la mecánica vinculada a harinas se traslada al sur de Brasil.
En ese sentido, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara), explicó en declaraciones periodísticas que “hay varaduras todo el tiempo, menos cargas en barcos que luego se van a Brasil a terminar de completar, costos de logística que se incrementan y pérdida de ventas entre otros aspectos”.
Listos para absorber mayor carga
Por su parte, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), Federico Susbielles, señaló que esa terminal del sur de la provincia de Buenos Aires “está preparada para absorber mayor cantidad de carga en caso de que sea necesario”.
“El 90% de las operaciones de granos en el puerto de Bahía Blanca son de completamiento de carga”, comentó el directivo al indicar que “siempre funciona como un esquema de complemento de todo el complejo Rosafe en la Hidrovía”.
El presidente del ente portuario recordó que la situación ya se dio el año pasado, “especialmente entre julio y octubre”. De esta forma, consideró que Bahía Blanca podría llegar a aportar el 40% de la carga, pero consideró que hacer una estimación “aún es muy difícil”.
Por otra parte, Seré advirtió sobre los sobrecostos que implica esta operatoria, por el denominado “flete falso” implícito en el movimiento de un buque sin estar completamente cargado. El costo debe prorratearse en una menor cantidad de toneladas transportadas por la menor ocupación de las bodegas y el encarecimiento que implica conseguir mercadería en otro puerto.
Las consecuencias del flete falso
“La mayor parte debería corresponder a granos que estén en el ‘hinterland’ o las zonas cercanas al puerto; o algún determinado producto debería ser trasladado desde el norte hasta el puerto, de allí los sobrecostos logísticos, eso obligaría a pagar una prima mayor para poder cubrir los mayores costos”, subrayaron desde el CGPBB.
Finalmente, Seré estimó que así como “el año pasado el sector tuvo sobrecostos del orden de los US$ 245 millones, este año estaría en ese orden. pero es un análisis muy complicado, no es un cálculo muy sencillo, siempre son estimaciones”.
El año pasado, en una situación similar, la Dirección de Informaciones de la Bolsa de Comercio calculó que los sobrecostos habían sido de entre US$ 240 y 245 millones.
